4月11日中午12時許，“茸洋288”號鉆探船上，隨著最后一根套管從杭州灣海域緩緩拔出，標志著通蘇嘉甬鐵路杭州灣跨海大橋嘉興段海上勘探工作圓滿結束，比原計劃提前了兩個半月時間。

　　通蘇嘉甬鐵路位于長三角城市群中心地區，是國家高速鐵路網“八縱八橫”主骨架之一——沿海鐵路客運通道的組成部分，也是長三角城際鐵路網的骨干線路。杭州灣跨海大橋工程是通蘇嘉甬鐵路的重要一部分，位于既有杭州灣公路大橋上游，建成后將是全世界最長、建設標準最高的跨海高速鐵路，成為杭州灣大灣區又一標志性工程。

　　地質勘探是勘察設計最關鍵的技術環節。去年11月12日，通蘇嘉甬鐵路杭州灣跨海大橋海上鉆探工作啟動，計劃在杭州灣海域內打下579個鉆孔。其中，杭州灣嘉興海域內勘探171個鉆孔，由擁有先進工藝、豐富經驗的中國鐵設及中交三航院兩家單位聯合實施。

　　通蘇嘉甬鐵路杭州灣跨海大橋坐落于杭州灣海域上。“此海域自然環境惡劣，為全國沿海潮汛、潮流、潮差最大的海域，海況非常差，風速可達39米/秒，浪高可達6.87米，最大潮差近9米，最大流速4.72米/秒，海床上部海相淤泥層厚度20米到40米，給海上勘探作業帶來了極大挑戰。”中國鐵設通蘇嘉甬鐵路杭州灣跨海大橋段項目經理張鵬介紹。同時，中交三航院有限公司高級工程師、總經理助理王年喜說：“杭州灣海域地質條件復雜，粉砂土層交界處常蘊藏有雞窩狀分布的淺層氣，噴發易燃的淺層氣，具有極高的安全風險，這進一步增大了勘探難度。”

　　常規方法鉆探不僅難度大，而且鉆探成功率低。記者在采訪中了解到，為克服海域鉆探困難，中國鐵設地質勘探團隊在世界上首次采用了針狀硬質合金肋骨式跟管鉆探工藝，可提高鉆探成孔率，克服涌浪和厚淤泥層對勘探的影響，有效避免淺層氣噴發后造成的海床塌陷及孔內塌孔事故的發生，可謂鐵路工程地質勘察領域利用創新手段提質增效的典范。

　　“采用這一工藝后，將一次鉆探成功率從60%提高到了90%以上，同時每個鉆孔節約工時可達24個小時，總計降低勘察成本達860余萬元。”中國鐵設地質勘探現場技術工程師孫全勝介紹。

　　時間緊、任務重，但海上勘探工作比原計劃提前兩個半月完成，背后凝聚了全體勘探工作人員的巨大付出和心血汗水。“為確保勘探工作如期完工，春節期間我們不停工，堅持24小時作業。同時，研制和開發全新的鉆探工藝功不可沒，節省了勘探時間。”張鵬說。

　　中國鐵設技術員許揚介紹，今年春節期間，海上地質勘探項目的全體工作者，不僅“就地過年”，而且“就地施工”，為了勘探工作按期完工舍小家為大家。來自中國鐵設測繪院二所的高智博是一名測量員，負責對每一鉆的位置進行精準定位。從年前開始，他就堅守在海上作業，一直奔波于幾艘鉆船之間。“因為每艘船都要定位，而且每艘船的進度都是不一樣的，所以需要一直待在海上。”高智博說。

　　為了不耽誤工程進度，孫全勝已經大半年沒有回家。“我是天津人，去年10月17日從老家出來后就沒回去過，我的名字叫‘全勝’，肯定要像釘釘子一樣釘在這里，不獲全勝，絕不撤退。”孫全勝笑著對記者說。

　　4月11日，通蘇嘉甬鐵路杭州灣跨海大橋嘉興段海上勘探工作提前完成，將為下一步的設計和施工提供翔實的巖土工程設計參數及依據，也為項目早日開工建設爭取了時間。

　　通蘇嘉甬鐵路建成后，將大大縮短嘉興至寧波、上海、蘇州、北京等地的時空距離，減少出行時間和出行成本。同時，這一沿海通道一經打通，將助力嘉興更好地融入長三角，助推浙江“大灣區、大花園、大通道和大都市區”建設和交通強省建設，加速長三角世界級城市群的形成。